Ferrari busca reverdecer viejos laureles aprovechando el “reset” normativo de 2026
Ferrari es desde siempre el “hijo favorito” de la Fórmula 1, siempre ligados no se entiende una F1 sin Ferrari, el equipo más laureado de la categoría reina y el más icónico a pesar de que hay varios pesos pesados. Y de eso va para los de Maranello este 2026, de laureles, de reverdecerlos, de volver a ganar primero, y de revalidar el Mundial después. Y si puede ser Mundial de pilotos y equipos, pues mejor que mejor. Los títulos son acuciantes en la Scuderia, donde no se gana el título de pilotos desde 2007 con Kimi Räikkönen y el de equipos desde 2008. Por si fuera poco, el año pasado, para agravar aún más la situación, ni siquiera se consiguió una victoria, algo imperdonable en Maranello. Sólo la de la Sprint Race de China en favor de Lewis Hamilton, algo paupérrimo para lo que se espera de Ferrari.
Así las cosas el cambio normativo de 2026 le ha venido como agua de mayo a Ferrari, una oportunidad única de hacer borrón y cuenta nueva ya que el cambio normativo en la Fórmula 1 ha sido el más agresivo desde 2014. Dimensiones de los coches, aerodinámica activa, eliminación de DRS, arquitectura del propulsor con eliminación de elementos del mismo, equidad en el porcentaje de propulsión del motor de combustión y el eléctrico, modos de gestión de energía para adelantamiento-defensa y gestión de carrera… Un reset casi completo.
Pero ya se sabe, cada cambio de “era” en la F1 es una oportunidad que se puede convertir en trampa si desde fábrica no se interpreta y optimiza el nuevo reglamento para diseñar el coche. En Ferrari, y pese a las polémicas surgidas este invierno con el “affaire” de la relación de compresión de los propulsores de Mercedes y Red Bull, están esperanzados en haber dado con la tecla. El SF-26 fue presentado en la pista de Ferrari, Fiorano, como es una costumbre en la marca del cavallino. Lewis Hamilton primero y Charles Leclerc después rodaron esos limitadísimos kilómetros que se permiten fuera de test. Unos kilómetros que, a parte de para presentar el SF-26 ante prensa y aficionados, sirvió para hacer unos primeros chequeos de funcionamiento real del coche.
Primer análisis del SF-26
Las primeras vueltas del nuevo Ferrari permitieron poder empezar a escrutar el diseño del nuevo arma de Ferrari para una de las parejas de pilotos de más cartel en la actualidad en Fórmula 1 y, que más decepcionó el pasado año, donde sólo Leclerc salvó como pudo los muebles a Ferrari.
La zona delantera del monoplaza comienza con un alerón delantero con un perfil principal plano y en definitiva es una zona que se ve muy básica con vistas a poder desarrollar según se vaya viendo el comportamiento de estos nuevos alerones bajo normativa de la nueva aerodinámica activa. Precisamente el sistema para mover los flaps se sitúa en el SF-26 muy cercano a los endplates que como citamos, parecen tener margen de desarrollo.
En cuanto a la suspensión delantera, los italianos han cambiado a lo que parece ser más acertado teniendo en cuenta el nuevo reglamento, una suspensión push rod , dejando atrás una pull rod que les resultó a todas luces ineficiente en 2025. Desde los departamentos de diseño de Maranello han intentado darle al conjunto la máxima limpieza posible en cuanto al flujo de aire que pasa por la superficie del coche para dar máxima eficiencia. Así en la parte delantera se puede observar cómo han intentado ganar toda la distancia posible entre ruedas delanteras y pontones para que el flujo de aire circule de la forma más noble posible. El brazo de la dirección ha sido desplazado por detrás del triángulo inferior.
La arquitectura de suspensión ha tomado ideas venidas de McLaren, ya que el triángulo superior tiene gran apertura y está anclado a la parte superior del chasis. En cuanto al morro, a nivel general sigue esa caída muy natural que hemos podido ver en las presentaciones de todos los Fórmula 1 de la nueva generación que hasta ahora hemos visto. La parte final del mismo, destaca por una solución en la que dos pilones que sustentan la base del alerón delantera se anclan al morro y a su vez sirven para “recoger” la primera parte del morro canalizando el flujo de aire.
Zona media del monoplaza
Llegamos a la zona de pontones, radiadores, cockpit y cubierta motor, los radiadores destacan por ser muy amplios, con gran capacidad para una refrigeración muy necesaria y diseñados siguiendo un concepto en L invertida. Los pontones parecen bastante menos “excavados” que los del año pasado y para la zona del bargeboard se ha diseñado una solución de tres elementos unidos por dos tirantes al perfil vertical.
Además de los radiadores, otra de las entradas de aire de refrigeración, la situada por encima de la cabeza del piloto, guarda forma triangular con un estilo muy clásico y no parece tener excesiva capacidad de recogida de aire dadas sus dimensiones. Esa zona también juega con el flujo de aire para la aero del coche ya que está dotada con dos pequeños flaps a los lados muy al estilo de las soluciones empleadas en los Fórmula 1 de 2007 y 2008.
Motor, peso y zona trasera
El motor sin duda es uno de los puntos claves del nuevo reglamento y, si bien hasta que no se apaguen los semáforos de Melbourne no se podrá sacar una lectura real, todo apunta a que el propulsor Ferrari promete este año. Tanto el propulsor como el monoplaza en su conjunto y el piloto disfrutarán de poder ofrecer mayor rendimiento ya que los ingenieros de Maranello han puesto mucho foco en que su creación sea lo más “estilizada” posible y lo han conseguido. El SF 26 sólo da 770 kg en báscula, bordeando los límites del reglamento pero estando dentro de lo legal. Precisión quirúrgica que va a ayudar sin duda a un manejo mejor por parte de los pilotos, menor degradación de neumáticos, una punta de velocidad mayor y un paso por curva más noble y rápido.
La zaga del conjunto tiene una caja de cambios reconfigurada y adaptada a la nueva suspensión trasera, push rod, al igual que la delantera. Una suspensión multi link con el brazo delantero más inclinado que el trasero. El conjunto de la suspensión en su diseño, liberan bastante la zona baja del difusor ayudando a una circulación de aire más natural y de mayor eficiencia.
Así se presenta Ferrari de cara a una nueva temporada ilusionante y esperanzadora para mucho equipos, pero seguramente especialmente para ellos después de casi dos décadas sin títulos y de un último año sin victorias en GP´s.
