Aston Martin se haya ante un año clave en su presente y futuro y van decididos a jugársela
Llegó el año clave para Aston Martin, una formación que regresó a la Fórmula 1 con las miras puestas y decididas en ser un equipo vencedor de campeonatos. El camino ha sido agridulce, con un 2023 con atisbos de que más pronto que tarde llegaría la gloria, pero con unos tortuosos y desalentadores 2024 y 2025. Pero poco a poco la escudería de Silverstone año a año fue sumando activos… Fernando Alonso, Adrian Newey, la asociación con Honda, nuevas y punteras instalaciones, multiplicación de recursos y fichaje de ingenieros y otros activos humanos de gran nivel para puestos clave del equipo.
Con todos esos ingredientes de primer nivel en la coctelera, en este invierno, había que mezclarlo bien todo en la coctelera para que 2026 sea un año victorioso. Se puede perdonar que en esta nueva temporada no se logre uno de los dos mundiales, pero lo que a todas luces sería imperdonable es una temporada sin regularidad en los podios y algunas victorias. Lo que esté por debajo de eso, olería a fracaso con tamaños recursos técnicos y humanos en Silverstone.
Así las cosas, el trabajo en Aston Martin este invierno, y sobre todo el de Adrian Newey, ha sido ingente para dar a Fernando Alonso y Lance Stroll un arma con el que hacer grandes cosas en 2026. Prueba palpable de ello es la creación en si, el AMR 26 tiene inconfundiblemente la “firma” Newey y es que, sin duda, como hemos podido comprobar en los test privados de Barcelona, el monoplaza de Aston Martin es el más diferente a todos. Soluciones de diseño muy distintas, muy agresivas y, a lo Newey… Buscando la mayor eficiencia aerodinámica, equilibrio del conjunto y llevando el diseño al extremo para hacerlo lo más liviano posible.
Zona delantera: Suspensiones, morro y ala anterior
En Aston Martin han decidido anclar los pilares del morro al segundo elemento del alerón delantero, contrariamente a la mayoría de equipos. En cuanto a las suspensiones, ya empieza lo radical, son push rod, multilink como la mayoría de equipos, pero la geometría de la misma varía ostensiblemente. Los brazos superiores están extremadamente distanciados entre si y con un anclaje muy alto. Los inferiores, más parejos, en paralelo y horizontales. Aquí se ha buscado la limpieza de la zona para el paso de aire para mejorar el rendimiento aerodinámico, además de dar mayor juego a las posibilidades de setup y poder tener una mayor recuperación de la energía de frenada.
El morro es muy ancho aunque supuestamente, el morro con el que comiencen la temporada va a diferir del que hemos visto en el test privado de Barcelona. Los pilares del morro guardan bastante distancia entre ellos y crean una zona de paso muy amplia para el aire. El ala delantera se ve de momento muy simple como en la mayoría de equipos, sólo dispuesta para comprobar como trabaja y a partir de ahí desarrollarla en la temporada.
Parte media del monoplaza: Suelo, pontones, cubierta motor
Tanto la entrada de aire de los pontones como el airbox (situado por encima de la cabeza del piloto) son notablemente estrechos. Solución arriesgada teniendo en cuenta la necesidad de estas unidades de potencia de una buena refrigeración, pero queda claro que Newey y sus ingenieros han buscado equilibrar refrigeración con compromiso de rendimiento aerodinámico y no se han apoyado únicamente en estos elementos para “enfriar” el coche.
Como siempre, Newey ha buscado estilizar al máximo el conjunto y primar el rendimiento aero. El concepto de refrigeración citado anteriormente sumado al trabajo en el suelo del coche y los pontones dan buena fe de ello. El suelo está muy laminado redireccionando el flujo de aire por la parte baja y hacia el deflector, especialmente trabajada la zona del wakeboard. Los pontones son ostensiblemente estrechos y entre ellos y el suelo del coche se abre un canal con un diseño que claramente comprime y acelera el flujo de aire que pasa por el para multiplicar el rendimiento aerodinámico.
La zona del airbox cuenta con los “cuernos” que también luce Ferrari, recordando los que lucieron algunos monoplazas F1 de 2007 pero en versión reducida. La cubierta motor guarda en su base otra sorprendente solución de diseño como es la salida de refrigeración, trabajada para ejercer un buen trabajo de dirección del flujo de aire externo y a su vez, direccionar el aire que sale a través de ella hacia el difusor para maximizar la efectividad del mismo. El AMR 26 cuenta también con una pronunciada aleta de tiburón. Toda la zona de la cubierta motor y pontones es radicalmente diferente a casi todos los demás coches, buscando “empaquetar” al máximo el conjunto, reducir al máximo y maximizar el rendimiento del paso de aire a través del coche.
Zona trasera: Suspensión posterior, ala trasera, difusor y rake del coche
No acaban las sorpresas, la suspensión trasera es, al igual que la delantera push rod y se ancla a los pilares del ala trasera. Justo por encima del difusor se sitúan deflectores para dar un extra de carga aero a la zona. El alerón trasero se muestra bastante liviano y con mucho margen de desarrollo pero ya con soluciones encauzadas a estilizar lo posible dicha zona, algo que se puede ver en el actuador del DRS, reducido a la mínima expresión.
En una temporada en la que el rake, o dicho de otra forma, la inclinación del coche sobre la parte delantera del mismo, va a tener nuevamente mucho juego, Adrian Newey, maestro también en crear coches de mucho rake, también lo ha hecho patente en el AMR 26.
El Aston Martin AMR 26 ha sido el coche más “diferente” en diseño de todos los vistos en los test de Barcelona, no se esperaba menos de Adrian Newey por otra parte. Que funcione o no, ya es algo que sólo comprobaremos a partir de Australia.
