La escudería de Maranello se lanzó con el diseño del nuevo SF-24 a una labor de destruir para construir. La idea del nuevo Ferrari ha sido la de diseccionar y rediseñar casi cada parte del monoplaza del año pasado. La razón era clara, el SF-23 era un coche totalmente incomprensible, impredecible incluso de un día a otro, además de difícil de manejar y con un claro problema de sobre calentamiento de neumáticos. Así, y con una Red Bull tan potente, difícil ganar, y aún así lograron la victoria en Singapur. Pero eso es poco para Ferrari.
Para ganar más carreras y luchar un campeonato el coche ha de ser fiable, dar rendimiento en cualquier escenario, ser confiable para el pilotaje y con un buen margen para realizar los diferentes setup . Eso han buscado en Maranello, el nuevo monoplaza ha sido rediseñado en casi todas sus zonas respecto al de 2023. La idea de entender el coche, que sea predecible y que no sobre caliente neumáticos era vital en el enfoque.
Zona delantera del monoplaza
El morro del monoplaza es más ancho y largo que en años anteriores, apoyado en el segundo escalón. Entre el primer y segundo escalón existe un hueco que facilita el paso de aire para apoyar la aerodinámica. Todo el alerón delantero es una versión menos agresiva que en 2023 en términos de confiabilidad, pasando a un sistema de soportes en herradura. Los outwash se sitúan en los laterales, como ya lo hiciera Mercedes en 2023.
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Zona trasera y suspensiones
La caja de aire del SF-24 se mantiene como en 2023, el aire caliente es expulsado por la zona del bazooka. El difusor del monoplaza rosso está mucho mejor integrado que en el pasado año y el alerón trasero se dibuja en forma de cuchara con soporte monopilar. La última sección del alerón trasero está semi separada como ya hiciera Alpine el pasado año.
Las suspensiones era un tema muy comprometido para los ferraristas ya que afectan decididamente al calentamiento de neumáticos, uno de sus grandes problemas el año pasado. En Maranello han optado por concepto push-rod para la delantera como el pasado año, eso si, redistribuyendo algunos elementos. Pero en la trasera han optado por el concepto pull-rod para apoyar junto con el resto del diseño del coche los problemas con los neumáticos.
Zona media
Las entradas de refrigeración son más pequeñas y agresivas. La zona del suelo, decisiva en este concepto de monoplazas, ha sido muy trabajada. El conducto de derivación del chasis en la parte inferior ha ganado en consistencia, en la zona delantera del suelo se dejar ver una gran protuberancia. Siguiendo el fluir natural del aire a través del coche podemos ver como a la salida del halo, los flujos serán reconducidos a través de unos interesantes canales hacia el final del by pass.
El resto del conjunto lateral se va envolviendo y cerrando de manera agresiva para la gestión del flujo de aire buscando dotar del comportamiento aerodinámico deseable. Se divisa también unos laterales de la carrocería más anchos para “reorganizar” vórtices y flujos no deseados derivados de las ruedas delanteras.
Podemos concluir que el nuevo Ferrari ha sido revisado prácticamente en la totalidad de zonas, que funcione o no lo iremos viendo a lo largo de la temporada. Si tienen que cambiar demasiadas cosas a lo largo de la misma, será mala señal, más pensando que el diseño acertado del monoplaza de 2025 será casi tan importante como el de 2026 y tendrán que empezar con ello cuanto antes.
